I lavori del ponte sullo stretto cominceranno nel 2010» tuonavano gli strilloni dell’attuale maggioranza in campagna elettorale. Il 2010 è arrivato e ci troviamo, purtroppo, alla vigilia dell’inizio dei lavori dell’opera faraonica promessa ai siciliani (ma sicuri che l’hanno chiesta?) dal governo Berlusconi. In realtà l’inizio dei lavori, previsto per il prossimo 23 dicembre, è la solita operazione meramente mediatica, stile inceneritore di Acerra. Infatti, i lavori riguarderanno solamente gli spostamenti della linea ferroviaria a Cannitello-Villa San Giovanni. Nient’altro. E non potrebbero essere altrimenti, dal momento che non esiste un progetto definitivo del ponte, né, tantomeno un progetto finanziario già approvato.
Esprimo subito il mio pensiero: quello del ponte è un progetto inutile, esoso e pericoloso dal punto di vista della sicurezza. Vediamo, nel dettaglio, i motivi per i quali è assolutamente insensato iniziare la costruzione di quello che è stato definito da molti il “mostro sullo stretto”:
I COSTI
L’intera operazione ha un costo iniziale di oltre 6 miliardi di euro, di cui 2,5 mld arriveranno dalla società Stretto di Messina (i cui soci maggioritari sono Anas e Trenitalia), i restanti 3,5 mld si dovranno ricercare tra gli investitori privati. E’ assolutamente falso, quindi, che il ponte sarà realizzato senza contributi dello Stato. Il 41% della spesa complessiva sarà garantita dal Ministero del Tesoro, attraverso la società “stretto di Messina”. Il Governo avrebbe potuto scegliere il modello utilizzato in opere simili, per dimensione e costi, come il Tunnel sotto la Manica e il Ponte sull’Oresund, dove erano consorzi privati che investivano e rischiavano, scommettendo sulla redditività della gestione. Non l’ha fatto. Il ponte verrà costruito, invece, sul debito. La società “Stretto di Messina” emetterà delle obbligazioni che lo Stato italiano dovrà ripianare nei prossimi 30 anni. Si conta di recuperare una parte dell’investimento tramite i pedaggi. Il ponte “starebbe in piedi” se ci sarà un traffico considerevole. Purtroppo però negli ultimi anni i traffici tra Sicilia e Calabria risultano drasticamente diminuiti, a causa della crisi, ma anche dall’inadeguatezza delle vie di comunicazione per raggiungere il ponte. Il calcolo costi-benefici è inquietante, come scrive sul Sole 24 Ore Giuseppe Cruciani, autore del libro Questo Ponte s’ha da fare: «È legittimo pensare che il Ponte sia uno spreco di denaro e che le previsioni elaborate dalla società dello Stretto per il rientro dei capitali investiti siano troppo ottimistiche». Secondo le stime infatti, il ponte dovrà smistare circa 100mila autovetture al giorno. Attualmente, soltanto 15mila vetture transitano da un parte all’altra dello stretto. Si riuscirebbe a coprire i costi con i pedaggi?
VIABILITA’ E AMBIENTE
I 10 km circa (tratto in nero nella figura) percorribili in pochi minuti con i traghetti saranno, causa ponte, quintuplicati. Difatti per raggiungere il ponte, per esempio per andare da Messina a Reggio Calabria, bisognerà uscire dalla città e prendere la nuova tangenziale (tratto in rosso in figura), poi attraversare il ponte (tratto in giallo in figura) e prendere l’autostrada A3 (tratto in viola in figura) fino a Reggio Calabria per una distanza pari a circa 56 km. Clamoroso! E’ probabile che la maggior parte dei pendolari che attraversano quotidianamente lo stretto non useranno il ponte. Senza considerare il fatto che con la costruzione del ponte la viabilità a Messina (pessima, nonostante le cinque uscite autostradali) peggiorerebbe ulteriormente. Lo stretto di Messina, inoltre, per le sue rare caratteristiche geografiche, è, dal punto di vista ambientale, uno dei più bei paesaggi della Sicilia. Il ponte rovinerebbe intere zone come i laghi di Ganzirri e Torre Faro, rovinando inevitabilmente il paesaggio. Inoltre, si interromperebbe la migrazione, presso i laghi di Ganzirri, di molte specie protette di uccelli.
TEMPISTICA
Il ponte dovrebbe essere ultimato nel 2017, cioè tra 7 anni. Però, dal momento che si tratta di una struttura unica, che batterà tutti i record di lunghezza e altezza tra i ponti più imponenti del pianeta, è impossibile prevedere con precisione i tempi finali. Tra ritardi di progetto, ritardi tecnici, ritardi naturali e ritardi politici la costruzione del ponte potrebbe richiedere tempi biblici. I costi aumenteranno a dismisura. I materiali, come l’acciaio (di cui il ponte è quasi totalmente composto) negli ultimi anni hanno subito e potrebbero subire aumenti decisi e inaspettati che, probabilmente, faranno gonfiare l’iniziale investimento di 6 mld di euro di un somma pari almeno alla metà.
RISCHIO SISMICO Il tratto che comprende la punta della Calabria e la punta nord-orientale della Sicilia è a forte rischio sismico e soggetto a innumerevoli fenomeni franosi (ricordate Messina?) . Il ponte, per dati di progetto, è costruito per resistere a scosse di terremoto fino al 7° della scala Richter, pari a quello che rase al suolo Reggio e Messina nel 1908, perché si pensa che il prossimo sisma che interesserà la zona sia della medesima portata. E se ci fosse un terremoto di livello superiore? Bisognerebbe, a contrario, investire sul dissesto idrogeologico in cui versa la maggior parte del territorio italiano e la messa in sicurezza degli edifici siciliani e calabresi.
IMPATTO MEDIATICO
E’ indubbio il fatto che il ponte possa avere, per i rappresentanti politici ( in particolare Lombardo e Berlusconi) un forte e positivo impatto mediatico. Sarebbe qualcosa come le piramidi per i faraoni, un monumento con cui consegnarsi alla storia. Alcuni sostenitori del ponte sostengono che esso possa costituire, anche, una buona attrattiva turistica. E’ certamente vero, ma bisogna riflettere, al contempo, sullo scenario che si prefigurerà agli occhi dei turisti una volta oltrepassato il ponte, in una direzione o nell’altra. Due città, Messina e Reggio, non certamente dei gioiellini da visitare, e non per colpa delle loro bellezze naturali, ma per lo stato di arretratezza e degrado in cui versano a causa della gestione sciagurata dei propri amministratori.
NECESSITA’ DI POTENZIARE ALTRE VIE DI COMUNICAZIONE
Se andiamo a vedere la situazione in cui versano le linee ferroviarie e le strade siciliane e calabresi potremmo percepire l’immane inutilità del Ponte. Qui esistono ancora le linee mono-rotaia, ci sono galleria vecchie 50 anni, strade continuamente interrotte per eterni lavori di ammodernamento, che, una volta ultimati risultano nuovamente obsoleti. E’ noto a tutti lo stato in cui versa dell’inizio (oltre 30 anni!) della sua costruzione l’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, addirittura, per lunghi tratti ad una sola corsia per senso di marcia. Nel 1997 sono iniziati i lavori di ammodernamento e la situazione attuale è la seguente: su circa un terzo del percorso, i lavori sono terminati, un terzo è interessato da cantieri e l’ultima parte è in attesa dell’inizio dei lavori. Ci sono ancora lunghi tratti in cui i lavori non sono nemmeno cominciati. Circa 150 chilometri corrono sulle vecchie due corsie prive di quella d’emergenza, altri 150 chilometri si percorrono su carreggiata unica e a doppio senso di circolazione e i restanti si snodano su tre corsie per senso di marcia di cui una dedicata all’emergenza (Qui un dossier completo). Questa è quella che dovrebbe essere la via d’accesso alla maestosa opera. Desolante. La spesa ingente da parte dello Stato porterà, ovviamente a rinunciare alla realizzazione di opere ben più importanti e urgenti. Ecco alcuni esempi: potenziamento e collegamento della rete tirrenica con Taranto e Bari; potenziamento dei collegamenti ferroviari tra Catania, Messina e Palermo; adeguamento di linee ferroviarie come la Palermo-Agrigento e la Ragusa-Catania; rafforzamento dei collegamenti e delle strutture nelle aree portuali di Messina, Palermo, Trapani, Catania, Villa San Giovanni, Gioia Tauro e Taranto; adeguamento della Statale Jonica; completamento dei collegamenti alla A3 in Calabria di cui abbiamo già parlato; completamento della Palermo-Messina; adeguamento dei collegamenti stradali tra Catania, Siracusa e Gela; C’è di più: oggi tutti gli scenari di mobilità per il Mezzogiorno dimostrano come sia necessario diversificare l’offerta di trasporto in funzione delle diverse esigenze di merci e passeggeri, medie e lunghe distanze, tipologie di merci, stagionalità turistica, puntando sulla integrazione tra le diverse modalità di spostamento. Un ponte messo li, come una cattedrale nel deserto non risolverebbe i problemi di trasporto del meridione.
SOCIETA APPALTATRICE
La società che eseguirà i lavori è la Imprese Eurolink S.C.p.a. . La maggioranza delle quote di questa società è detenuta dalla Impregilo S.p.a.. La Impregilo è il più grande gruppo di costruzioni italiano ed il primo gruppo general contractor per le grandi opere in Italia, tra le quali si annoverano le linee TAV, del passante di Mestre, della Salerno-Reggio Calabria, dello Smaltimento rifiuti in Campania e di opere minori quali l’ospedale San Salvatore della città de L’Aquila (dichiarato per il 90% inagibile dopo l’ultimo sisma e costato nove volte tanto l’iniziale stima dei costi). Su Impregilo pesano le ombre dell' inchiesta giudiziaria aperta a Monza per falso in bilancio, false comunicazioni sociali ed aggiotaggio. Tra gli indagati l'ex presidente di Impregilo Paolo Savona e l'ex amministratore delegato Piergiorgio Romiti. Una società abbastanza chiacchierata in definitiva. Inoltre Impregilo, nonostante la gara per il Ponte sullo Stretto, i megappalti per l'ammodernamento dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria, il Passante di Mestre e il sistema Mose a Venezia, attraversa una forte crisi e risulta fortemente indebitata con alcuni dei maggiori gruppi bancari (1,3 miliardi di euro secondo “Finanza&Mercati”), i quali, per il tortuoso sistema tutto italiano degli incroci azionari, si trovano a detenere rilevanti quote della società di cui sono creditrici. Prima fra tutti Capitalia che sino allo scorso anno esercitava il controllo sul 3,3% del capitale Impregilo e oggi vanta crediti per un centinaio di milioni di euro. L’inganno con cui si realizzano queste mega-opere sta tutto nelle partnership Pubblico Privato. Tutte le grandi opere, dal Ponte sullo Stretto sino alle linee TAV, sono costruite con soldi pubblici o garantiti dallo Stato, ma pensate e realizzate per portare profitto ai privati, i quali investono senza alcun rischio. In questo modo si generano debiti che si ripercuoteranno sulle generazioni a venire. L’elemento comune è il trasferimento di denaro pubblico dalla collettività a pochi soggetti privati. In un epoca dove il liberismo è il modello economico di riferimento, non sono pochi i casi in cui lo Stato interviene pesantemente in economia. Ma non lo fa secondo i classici canoni keynesiani. Lo fa intervenendo male. Ivan Cicconi, esperto italiano di lavori pubblici, ha parlato di keinesismo al contrario, cioè di un processo senza redistribuzione, in cui pochi soggetti privati (i contractors) beneficiano di questo sistema.
RAGIONI DELLEASSOCIAZIONI
In tutto il meridione sono nati dei Movimenti di protesta territoriali, che si oppongono con fermezza al ponte, sottolineandone le sue incongruenza. Queste vengono spesso etichettate come retrograde e populiste . E’ ovvio che non bisogna avere i paraocchi e pensare che qualsiasi opera vada esorcizzata, in nome di un fondamentalismo ambientale che vuole ostacolare qualsiasi intervento dell’uomo sulla natura. Ambientalismo non significa solo segnalare e opporsi a progetti che distruggono la natura. Significa, invece, essere capace di porsi con un’alternativa, praticabile e concreta.
Ecco perché sabato 19 Dicembre ci sarà una grande manifestazione, a carattere nazionale, per fermare i cantieri del ponte organizzata dalla rete No ponte a Villa San Giovanni. Questa rete di associazioni, oltre a dire no, presenta una piattaforma alternativa che vede come elemento centrale la messa in sicurezza sismica ed idrogeologica del territorio, accompagnata dalla richiesta del potenziamento del trasporto pubblico nello Stretto.
Fonti:
http://noalponte.splinder.com/post/21850080/Le+verit%C3%A0+di+un+Ponte+inutile
http://www.vocidallastrada.com/2009/03/il-ponte-della-mafia.html
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